“在自研自制方面，我觉得零跑跟比亚迪很像。 ”9月17日 ，零跑科技创始人、董事长 、CEO朱江明在接受《每天 经济新闻》记者采访时表示
，零跑从成立之初便选取 了全域自研
、深度自制的模式 。

　　在朱江明看来，零跑首先是一家由研发主导的科技型企业
。据悉
，零跑成立时的50人团队中，有41名工程师。除工厂以外 ，零跑约1万名员工中有8500名研发人员；加上工厂的约1000名工程师
，工程师总数达到9500名 。

　　强调科技属性的同时
，朱江明也重申了制造的重要性。他认为，汽车行业毛利率较低 ，产品又具有特殊性
，近来 仅做研发、将制造外包的模式仍很难跑通
。因此，零跑希望同时掌握研发与制造能力 ，先把技术和产品竞争力做扎实
，再通过制造交付给用户。

　　对于计划于明年亮相的零跑第二品牌，朱江明则提出了另一种参照：希望像iPhone替代传统功能手机一样
，通过功能整合与空间重构，改变汽车的产品形态 。

　　第二品牌计划明年四季度亮相

　　在9月16日晚的零跑技术日上 ，零跑汽车公布了电池 、电驱、智能辅助驾驶及整车架构等领域的多项技术进展
。其中
，电芯产线的投产，意味着其自研自产布局进一步向动力电池的核心环节延伸。

　　据零跑电池产品线负责人宋忆宁介绍 ，该产线采用磷酸铁锂体系和卷绕工艺
，近来 产能可满足约50万辆至60万辆车的配套需求 。由于采用标准化设计，这些电芯不会局限于单一车型 ，计划在不同车型上搭载
。

　　宋忆宁表示
，相较外采约10%的降本幅度，是自研电芯需要达到的降本水平。标准化有助于减少频繁切换产线带来的损失 ，提高生产连续性 。

　　在电驱动方面
，零跑发布了MM-i多模混动电驱，布局插混技术路线
。谈及为何在已有纯电
、增程产品的基础上开发新的混动系统 ，零跑电驱产品线负责人巫存表示，这主要是面向海外客户需求。

　　他判断
，受充电设施条件及用车习惯影响，海外混动市场仍有5年至10年 ，甚至更长的发展空间
，用户对中高速加速能力也有较高要求 。低温等复杂环境下的续航需求，同样为插混技术留下了应用空间
。

　　据朱江明透露 ，零跑汽车混动生产线已经建成
，这套方案旨在兼顾工作日纯电通勤与周末长途出行。“该架构在国内也存在适用场景，发动机直驱可以在适合的工况下减少能量转换环节
” 。

　　除动力系统外 ，零跑还希望通过整车架构创新拓展车内空间。此次发布的LEAP 5.0架构面向第二品牌开发
，以升顶、低地板等设计探索更大的空间利用潜力，并提出“得房率超过100%”的目标
。

　　零跑整车产品线负责人曹力表示 ，零跑第二品牌将围绕移动生活空间进行定义
，整车 、电子
、电驱和电池四条产品线需要从底层软硬件架构上协同，将空间和场景需求转化为产品。“例如 ，办公、临时休息 、露营以及咖啡厅
、餐厅等场景，我们希望汽车能够承载更多生活功能
，高阶辅助驾驶也是实现这一设想的重要前提 。 ”曹力称
。

　　朱江明表示，零跑第二品牌计划于2027年第四季度亮相并开始交付。在他的设想中 ，新能源汽车完成动力系统替代后
，还可以进一步改变车内功能分区 。

　　这些技术和产品布局，也是零跑为后续增长所做的准备
。朱江明表示 ，今年发布的新产品填补了此前未覆盖的费用 带
，A系列和D系列贡献了重要增量。随着销量基数扩大，零跑正提前筹划明年及后年的产品 ，希望通过第二品牌和海外新品投放
，寻找新的增长空间 。

　　“自研自制与选取 供应商本质上没有冲突”

　　产品矩阵不断扩大的同时，零跑该如何保持竞争力？

　　对此 ，朱江明首先强调
，行业竞争应当回到产品实力
。他将汽车与家电、手机等产业的发展历程联系起来，认为国内品牌之间 、国内外品牌之间的竞争不可避免 ，也能促使企业提升能力，让消费者以更合理的费用 获得更好的产品。但这种竞争需要以产品品质和用户安全为前提
，企业应通过良性
、理性的竞争提升实力 。

　　持续创新是朱江明应对竞争的核心思路
。“没有创新，就没有未来。
”他表示 ，零跑前十年主要在建立基础能力
，后十年要依靠更多创新实现突破 。随着电子技术和AI快速发展，新能源汽车还有许多可以改变的地方 ，企业需要不断迭代技术、产品和功能
，才能跟上行业发展的节奏。

　　具体投向哪些创新方向，朱江明则更看重实际用途与投入效率
。以机器人为例 ，他表示
，近来 商业模式和应用场景仍有待探索，零跑近期不会将人形机器人作为重点 ，而会关注有价值的自动化场景。

　　在他看来
，机器人不必拘泥于人形或行走方式，应从需要完成的工作出发 ，选取 更简单 、成本更低的实现路径 。

　　落实到汽车业务，这种打造产品的逻辑也决定了零跑如何评价自研自制的成果
。朱江明表示
，自研制造的核心零部件，首先需要在品质上优于供应商 ，其次才是成本更优
，满足这些条件后才会投向市场。

　　为此，零跑强调各产品线从规划
、开发到制造、交付的“端到端拉通” ，既对自身环节负责
，也在整车项目中协同，使研发团队的职责延伸至质量 、交付和最终的产品竞争力 。

　　自研自制的深化 ，也需要与供应商合作相配合
。朱江明表示
，两者没有本质冲突，随着规模扩大 ，零跑不可能所有零部件都由自己生产。以电池为例
，如果全部产能都由企业自身承担，面对需求变化就难以“削波填谷 ” 。而零跑会根据不同零部件的特点 ，采取部分自制、部分外采的方式，在掌握核心能力的同时
，为生产和供应保留调节空间
。

　　对于供应链的组织方式，朱江明认为 ，苹果对产品定义和供应链的深度把控
，以及三星覆盖更多产业环节的模式，都有值得借鉴之处。结合零跑的选取 来看 ，其自研自制与外采的分工
，需要共同服务于品质
、成本和交付，而非单纯追求自产比例 。

　　在服务自身产品之外 ，零跑还在通过对外合作扩大自研成果的应用范围
。据朱江明介绍
，零跑与一汽、斯特兰蒂斯开展平台级合作，既可以在零跑工厂生产合作车型 ，也可以由合作伙伴生产
，零跑提供电池包 、电驱
、控制器和车灯等核心零部件。“成套提供零部件能够缩短匹配与开发周期，并形成成本优势 。由此 ，零跑的研发制造体系既支撑自身整车业务，也成为与其他车企合作的基础
”。

　　从产品创新
，到自研制造，再到供应链分工与技术合作 ，朱江明希望通过这些环节的协同
，支撑零跑在规模扩大后继续保持竞争力
。不过，他也强调“还是要居安思危”。

　　“企业需要更早谋划 ，把宏观环境、地缘政治 、行业趋势和竞争变化等因素纳入战略判断
，提前考虑可能遇到的问题 。 ”朱江明说
。

（文章来源：每天 经济新闻）